瀏覽數： 發布時間：2025-12-22 08:35
蒼容潯江大橋位于廣西壯族自治區梧州市西江機場5公里限高區域內，索塔高度受到嚴格限制。下游11.8公里處為梧州市長洲水利樞紐，其船閘為我國天然河流過貨量之最，北岸設有大型錨地，枯水期候閘船只數量可逾千艘。綜合考慮機場限高、航道通行等多重限制因素，以及施工與后期運營管養需求，項目最終采用了獨柱式三塔空間纜懸索橋這一橋型設計。
碧波蕩漾，巨龍飛架。在廣西蒼梧與藤縣之間的潯江之上，由廣西交通投資集團有限公司投資建設的蒼梧至容縣高速公路關鍵性工程——蒼容潯江大橋（以下簡稱“大橋”）巍然屹立。這座跨越天塹的超級工程，以其雄健的橋姿勾勒出新時代交通強國建設的壯美畫卷。
大橋全長1688米，創下橋梁設計與施工技術“一個世界之最、四個國內之首”的紀錄：其為世界最大跨徑的獨柱式三塔空間纜地錨式懸索橋；在國內首次采用主跨超500米的三塔空間纜結構體系，首次應用雙深槽式鞍座，首次采用樁墻組合結構作為錨碇基礎，以及首次實施先纜后梁工藝于三塔空間纜懸索橋施工。大橋跨徑布置為55+520+520+55米，兩岸索塔設于岸上，中塔位于水中。主纜采用國內跨徑最大的空間纜結構，跨徑布置為153+2×520+210米。
大橋建設匯聚了參建各方的智慧，有力推動了科技創新與產業升級。其中央獨柱式主塔造型仿若廣州塔“小蠻腰”，兼具經濟性與美觀性，形態剛勁挺拔；新型錨碇基礎結構充分體現了安全、適用、經濟與美觀的協調統一。在建設過程中，多項科研課題的實踐與新工藝工法的創新應用，為工程順利推進提供了堅實技術支撐。
突破創新 磨礪潯江建橋智慧
——國內首創高精度低碳新型錨碇基礎
大橋錨碇在國內首次采用“新型大直徑樁墻組合免開挖結構”，采用成孔作業與二期槽施工樁墻相結合的施工工藝。大橋南北兩岸各設兩個分離式錨碇，呈對稱布置，單個錨碇基礎由3列共24根樁及21幅槽段構成。槽段施工方式類似于地下連續墻，通過銑槽機在每兩根已澆筑樁基之間垂直向下鉆進，切除部分樁體混凝土形成槽狀結構，隨后下放鋼筋籠并澆筑混凝土，使樁基與槽段共同形成完整剪力墻。
該基礎結構設計新穎，錨碇樁基與地連墻最大深度達64.5米，需穿越復雜地質巖層，對樁基與二期槽的成孔精度和定位控制要求極高，尤其在樁基成孔與鋼筋籠沉放垂直度控制方面面臨較大技術挑戰。
為此，項目團隊在鉆進過程中實施“逐級逐層”垂直度檢測方法，有效保障樁墻結合的整體性與一期樁基的垂直精度。在鋼筋籠下放環節，項目團隊采用全線一體化胎架制作工藝，確保樁基成樁垂直度嚴格控制在1/400以內，精度顯著高于同類結構標準。
此外，該新型基礎結構有效避免了傳統錨碇所需的大規模土石方開挖與混凝土回填。據測算，大橋4個錨體共計減少混凝土用量3.6萬立方米、土方開挖4.8萬立方米，工期縮短約7個月，從源頭上實現了低碳建設目標。
——在青石板上巧“扎針”
大橋中塔位于深水離岸裸巖區域，水深達18米，基底為堅硬板巖，采用3.5米超大直徑群樁基礎，該結構在廣西橋梁建設中尚無先例。
中塔鋼護筒下放精度要求極高，施工難度極大，傳統鉆孔成樁工藝效率低，且受西江干線航運密集影響，大型設備難以長期駐留，平臺搭設、護筒沉放及鉆孔作業環境復雜。為此，項目團隊優化鋼護筒設計，采用350噸浮吊配合沖擊錘沉設護筒，并研發“深水裸巖區大直徑樁清水鉆快速成孔施工技術”，實現在高強度裸巖、高環保要求水域中大直徑鉆孔灌注樁的施工作業。
依托該技術，項目團隊僅用時1個月便完成了中塔14根3.5米超大直徑灌注樁施工，樁基檢測合格率與一類樁比例均達100%。
——打造全區首座水上拌和站
大橋橫跨潯江水道，橋位處于潯江、桂江與西江交匯區域，航運交通繁忙。作為大橋唯一的水上主塔，中塔高108.9米，距兩岸各約500米，其樁基、承臺及塔柱混凝土總澆筑方量達2.1萬立方米，相當于注滿20個標準游泳池，混凝土供應保障難度較大。
潯江航道日均通航船只超500艘次，且每年汛期長達3個多月，施工安全隱患多。若采用傳統“棧橋+平臺”或“攪拌船+平臺”施工方案，將影響主航道通行，且相關審批程序復雜。為此，項目團隊創新施工組織方式，依托既有中塔施工鋼平臺，將攪拌站“搬”至水上，建成廣西首座水上攪拌站，有效將水上作業轉化為類陸上施工。
該中塔施工鋼平臺總面積約6500平方米，劃分有作業區、鉆孔區等功能區域。水上攪拌站占地僅1200平方米，配備兩臺HZS120主機、4座200噸粉料罐及4個砂石料倉等16項大型設備。盡管占地面積不足同配置陸上攪拌站的四分之一，但項目團隊通過精確測算中塔施工期間最大拌和需求，優化設備布局，使兩套主機共用一套上料與傳輸系統，實現了“小而全”的高效建設目標。
——索鞍首次采用雙深槽式鞍座
作為懸索橋的關鍵構件，索鞍主要用于支撐跨越塔頂的懸索，并引導主纜平順轉向。為優化橋梁結構造價并確保其功能，大橋主纜采用空間纜結構，顯著提升了橋梁的橫向剛度。為匹配該結構，主索鞍采用雙深槽鞍型設計，有效增強了索鞍與主纜之間的抗滑性能。
大橋共設有3個主索鞍，每個主索鞍由格柵、上下承板及鞍體構成。單套主索鞍總重約158.5噸，為分槽共體式結構，采用焊接式索股隔板，隔板厚度增至2厘米并設置為摩擦面。此外，中塔主索鞍增設兩對背索，進一步提升了索鞍與索股間的抗滑能力。
穩扎穩打 破解纜梁施工難題
——同類橋型首次采用先纜后梁工藝施工
在空間纜懸索橋的上部結構施工中，傳統多采用“先梁后纜”工藝。然而，大橋在主航道上實施“先纜后梁”的大跨徑空間纜施工，面臨顯著技術挑戰。
大橋主纜索股依托往復式牽引系統完成架設，該系統通過安裝于錨碇門架及塔頂門架上的卷揚機與滑車組協同運作，使牽引索股依次穿越南錨碇與3座主塔，最終抵達北錨碇，實現精準牽引。
為確保主纜安裝質量與施工進度，項目管理團隊與技術骨干反復優化施工組織方案，最終采用“白天牽引、夜間調索”的24小時連續作業模式。該方案既滿足了索股調整對溫度的嚴苛要求，又保障了索股定位精度與整體工期。施工過程中采用“遠程監控+人工巡查”相結合的方式，對索股鼓絲、綁帶松動等異常情況做到及時發現與處理，確保主纜架設任務的順利完成。
針對大橋特有的空間索面主纜線形控制難題，項目團隊創新采用“中跨設置五道橫向支撐”的工藝，將主纜逐步頂推為上下游分離形態，其過程猶如蝶翼展開，實現了對主纜線形的精準控制。
——實現71榀主梁高空零差“搭積木”
大橋主梁為分離式鋼箱梁，共計7種類型、71榀，左右幅均采用5米連接箱橫向剛性連接。主梁施工前，項目團隊綜合對比纜載吊機、纜索吊、橋面吊機和浮吊等設備吊裝工藝，最終選定可行性高、技術風險較低、安全性強、成本較低的浮吊工藝作為最終吊裝方案。
為提前固定主纜線形，主梁吊裝前，項目團隊采用主纜對撐裝置將主纜撐開至設計線形。此舉可保證主梁吊裝前后主纜和索夾的扭轉角度變化在可控范圍內，同時可實現浮吊在兩主纜之間自由進出與移位。主梁吊裝采用先邊跨后主跨、主跨由跨中向塔區吊裝的施工順序，吊裝過程中需要嚴格控制兩主跨間荷載的平衡，以防中塔處主纜發生滑移，同時根據主梁吊裝階段和索塔偏位頂推索鞍。
主梁體系轉換依照主跨跨中至塔區、先中塔區梁段后邊塔區梁段的順序，在梁段剛接期間利用塔區加強索的可調設計輔助調整線形，實現梁段無應力拼接。梁段剛接采用相鄰梁段坡度漸進的方法調整梁段線形。
因大橋所處地區為亞熱帶季風氣候，4月至8月為廣西雨期，主梁施工面臨高溫、陰雨氣候挑戰，項目指揮部主動作為，聯合監控、監理和其他參建單位共同制定作業方案，組織有經驗的施工班組進場，充分利用施工窗口期實現施工效率最大化。2025年4月10日，隨著最后一顆銷釘被敲入預定位置，蒼容潯江大橋歷時941天順利實現合龍。
精細施工 完美連接橋面整體
鋼箱梁焊接是蒼容潯江大橋建設的關鍵工序。項目團隊采用從橋中梁段向兩端對稱施焊的方式，將70道接縫焊接為整體，有效增強了鋼箱梁橋面的結構穩定性。
鋼箱梁焊接前，項目團隊對焊接工藝作出評定，針對不同板厚、寬度及可能出現的超寬接縫開展工藝試驗，提前完成技術準備。鋼箱梁定位完成后，項目團隊還在焊接前復核了接頭坡口角度、間隙尺寸及焊縫余高等參數，并修復與矯正了不符合要求的部位。
環縫焊接前，項目團隊須對焊縫及其兩側各50毫米區域開展除銹處理，確保無水分、油污及氧化皮等雜質；貼附陶質襯墊的母材表面120毫米范圍內須保持潔凈。鑒于空氣濕度對焊接質量影響顯著，項目團隊設置了擋風防雨棚以改善作業環境，并嚴格規定實時監測濕度，超標時執行焊前烘干程序，雨天不得施工。相關焊接平臺及防護設施設計方案均需經過監理工程師審核批準。
鋼箱梁環縫的焊接收縮量依據實測數據動態調整，以精準控制成橋長度。焊接整體遵循左右幅對稱、單幅內對稱的順序：腹板焊接自中間向兩側對稱推進，依次完成底板與斜底板對接焊縫；頂板焊接自中間向兩側采用藥芯焊絲二氧化碳氣體保護焊對稱打底，再通過埋弧自動焊完成填充與蓋面。經超聲波無損檢測，大橋70道環焊縫一次合格率達到99%。
項目團隊在一個半月內高質量完成鋼箱梁焊接任務，隨后利用多臺千斤頂協同作業，逐步將存梁支架上的梁段調整至設計標高，實現荷載由支架向主纜的平穩轉移，完成結構體系轉換。
蒼容潯江大橋是梧州—玉林—欽州公路（蒼梧至容縣段）的關鍵控制性工程，該路段已被納入《廣西高速公路網規劃（2018—2030年）》中“聯14線”的重要組成部分。大橋建成后，將顯著完善區域高速路網結構，有力推動北部灣經濟區與粵港澳大灣區的協同發展，對落實廣西作為粵港澳大灣區重要戰略腹地的國家部署具有深遠意義。
